Одной из основных целей грузовладельца при прохождении груза по цепочке поставок является минимизация логистических издержек при исключении потерь на этапах склад-транспорт и транспорт-склад. В силу этого клиент, использующий логистический аутсорсинг, всегда стремится иметь дело с наименьшим количеством провайдеров на пути движения товара от производителя к конечному потребителю; идеальный вариант – наличие единственного логистического оператора, предоставляющего как складские, так и транспортные услуги. В этом случае грузовладелец не имеет никаких проблем, связанных с потерей груза при передаче его одного контрагента к другому, поскольку единственный подрядчик отвечает за полное его соответствие по количеству и качеству с момента приема до момента сдачи. Однако, такая идеальная картина невозможна по двум основным причинам: во-первых, потому что подобная монополизация приведет к априорному завышению цен на услуги относительно средних рыночных показателей и снижению качества их выполнения, во-вторых, в нашей стране к настоящему времени пока нет достаточно зрелой 4PL компании, способной на высоком уровне полностью обеспечивать потребности крупного клиента с большими объемами логистики и в складе, и в транспорте. За последние несколько лет крупные игроки российской логистики действительно укрепились и диверсифицировались в плане качественного предоставления изначально непрофильных услуг: складские компании организовали самостоятельные транспортные направления, часто перекупая опытных топ-менеджеров известных транспортных компаний, лидеры транспортного бизнеса, в свою очередь, организовали собственные, хотя и не очень крупные, склады и развивают этот бизнес. Такая амбивалентность оператора является важнейшим конкурентным преимуществом и часто предопределяет выбор поставщика логистических услуг в тендерах.
Все же в большинстве случаев транспортные и складские услуги для клиента оказывают разные логистические операторы, и вопрос ответственности за недостачу при передаче груза от одной стороны другой стоит очень остро: при заключении договора с клиентом складской провайдер желает переложить как можно больше ответственности на транспортного, а транспортный минимизировать свои риски, оговаривая в контракте прием груза только по количеству больших и легко пересчитываемых тарных мест – обмотанных стрейч-пленкой поддонов с грузом – или паллет, максимально количество которых (при размере по периметру 0,8x1,2 м) может быть размещено по полу в еврофуре – 33. Типовой договор транспортной экспедиции (обычно раздел «Обязанности сторон») гласит: «При погрузке на складе грузоотправителя водитель принимает товар при сохранности складской упаковки только по количеству погрузочных мест (паллета с паллетизированным товаром или короба при доставке товара россыпью) и при наличии у водителя соответствующих товаросопроводительных документов на груз. Паллета должна быть обтянута целлофаном и не иметь следов вскрытия. Короба на паллете должны быть запечатаны заводским способом и не должны иметь следов повреждений, а также смещенного центра тяжести». Все четко и ясно: водитель принимает по количеству тарные места – паллеты, если груз обмотан стрейч-пленкой, если тарное место – короб, бочка, ящик, мешок etc, пересчет должен идти по коробам, бочкам, ящикам и мешкам. Вот пример из практики – грамотно составленный и соответствующий действующему законодательству, а также здравому смыслу пункт договора между клиентом-грузовладельцем, использующий складской аутсорсинг с третьей стороной, и транспортным провайдером, регламентирующий приемку и сдачу груза: «Экспедитор обязан … осуществлять экспедирование груза, принимать и сдавать груз по количеству и качеству грузовых мест (монопаллет и пикинг-упаковок)». Но, к сожалению, так бывает не всегда: в силу гораздо большей зависимости грузовладельца от складского провайдера, чем от транспортного, в договорах клиента с последним очень часто мы находим следующие требования к приемке груза по количеству: «Исполнитель обязан принимать продукцию Клиента в точном соответствии с Товарно-Транспортной Накладной (образца Клиента) по количеству (по коробам) и ассортименту, как в однородных, так и в разнородных паллетах. Склад Клиента обязан предоставить Экспедитору возможность проверки продукции при приеме и передаче. (Снять стрейч пленку с продукции, предоставить место для пересчета, пустой паллет(ы), а так же, снова обернуть продукцию стреч пленкой после завершения проверки)»[А.Д.: орфография и пунктуация оригинала сохранена]. Или, например: «Передача груза Экспедитором осуществляется по количеству мест (покоробочно) При этом отгрузка товара со склада Клиента осуществляется целыми (моно) или сборными паллетами. Экспедитор обязан осуществить визуальный пересчет коробов, визуально проверить целостность коробов, транспортной тары (паллетной стрейч пленки)». Позвольте, но как водитель, чья обязанность вести машину и доставить вверенный груз в сохранности, может пересчитать через стрейч-пленку несколько тысяч коробов без ошибки? Да еще если разных наименований продукции (артикулов) несколько десятков! Это невозможно! Ведь даже опытный сотрудник склада может допустить ошибку при пересчете столь огромного количества коробов, а если артикулов несколько, ошибется и опытный бренд-менеджер, досконально знающий свою товарную группу. На практике мы провели многочисленные эксперименты, а потому можем утверждать: водитель автомобиля не в состоянии без ошибки провести пересчет коробов ни визуально внутри тарных мест – паллет, ни путем приемки поштучно, если их число превышает некое критическое значение. Исполняя одновременно функции экспедитора, водитель вполне способен пересчитать 32-32 европаллеты с грузом, обтянутые стрейч-пленкой; может, в общем, без ошибок пересчитать до 200 грузовых мест при количестве артикулов до десяти (например, крупногабаритной бытовой техники – холодильников или стиральных машин). При большем количестве начинаются ошибки пересчета, не говоря уже о том, что работники склада третьей стороны очень часто предпринимают хищения и всячески пытаются обмануть водителя, особенно, если груз ликвиден и востребован в повседневном быту.
Несколько месяцев назад московское отделение группы компаний ЛТЛ организовало перевозку товарных запасов известного производителя малоразмерной бытовой техники с одного склада на другой (оба располагаются на территории Москвы и управляются разными операторами), проведя, по сути, "инвентаризацию на колесах" путем пересчета груза по коробам, из которых сразу формировались паллеты (в стандартную еврофуру вместилось около 5 500 коробов). Не водитель - два обученных и хорошо знакомых с товарными артикулами представителя ЛТЛ - принимали к перевозке несколько тысяч тарных мест (коробов) в присутствии менеджера по логистике клиента. Пересчет их для погрузки только в одну еврофуру занял восемь часов! Затем оба представителя транспортного провайдера отправились к месту разгрузки и в течение тех же восьми часов сдавали груз сотрудникам нового склада. Самое интересное: при сдаче груза все равно обнаружилось несоответствие по количеству (правда, небольшое - 1-2 короба - недостача, излишек или пересортица, но тем не менее)! К счастью, клиент, понимая объем работы и ответственность, согласился оплатить стоимость работ по пересчету; сумма данной услуги оказалась даже бооьше стоимости фрахта - внутригородской перевозки по Москве.
Однако многие клиенты полагают, что один-два часа работы водителя или представителя транспортной компании по пересчету 3 000 и более тарных мест - норма, и готовы платить за приемку и сдачу тысяч тарных мест только символическую плату, а то и требовать от транспортной компании оказывать эту услугу вообще бесплатно. Коммерческие переговоры ни к чему, как правило, не приводят: перевозчик либо принимает условия клиента-грузовладельца, либо последний найдет другого. В итоге, на практике за постоянные недостачи вследствие некачественной работы складских операторов отвечает транспортная компания, оплачивая претензии клиента.
Неким паллиативом является включение в договор клиента с транспортной компанией пункта, определяющего нормативное значение допустимой ошибки пересчета груза по малым тарным местам. Такой пункт регламентирует пороговое значение недостачи, при обнаружении которой клиент не выставляет претензию перевозчику. Например: «В случае частичной недостачи или порчи груза с момента его принятия к перевозке и до момента его передачи грузополучателю Клиент имеет право не выставлять претензию Экспедитору, если размер ущерба за одну перевозку не превышает 1500 рублей». Или: «Франшиза на ошибку пересчета равна 0,1%: Клиент не выставляет претензию Экспедитору, если размер недостачи не превышает 0,1% от количества принятых в перевозке тарных мест (коробов)».
Понимая истинное положение вещей, объективно мыслящие грузовладельцы стараются не обременять транспортную компанию функциями складской. При необходимости дополнительного контроля, особенно при перевозке дорогостоящей продукции, они подключают к приемке и сдаче груза малыми тарными местами водителя, но объем работ ограничивается только одной-двумя паллетами, состоящими из 50-60 коробов не более 6-7 разных артикулов в каждой. Норматив на пересчет одной паллеты при этом составляет полчаса, соответственно, пересчет двух занимает час. Пересчитанные короба обматываются стрейч-пленкой, и водитель расписывается за приемку указанного количества этих тарных мест. Подобным образом на месте разгрузки производится сдача груза: пленка в присутствии водителя снимается, и он также в течение полчаса сдает короба из одной паллеты. Остальной груз (31-32 паллеты) водитель принимает и сдает по данным большим тарным местам.
Таковы примеры из практики. Рассмотрим, что гласит теория. Законодательство в области приемки груза по количеству сильно устарело и глобально не пересматривалось с коммунистических времен. Основным документом, регламентирующим порядок приемки и сдачи, является «Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству», утвержденная постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 15 июня 1965 г. N П-6 (с дополнениями и изменениями, внесенными постановлением Госарбитража СССР 29 декабря 1973 г. N 81, 14 ноября 1974 г. N 98 и 23 июля 1975 г. N 115). Но этот документ, главным образом, подробно описывает лишь взаимоотношения между организацией-отправителем или продавцом и получателем или покупателем. О роли транспортной компании в нем сказано мало. Есть упоминание только в пунктах 4, 5 и 33.
Пункт 4 регламентирует порядок проверки груза и документов получателем от перевозчика:
«При приемке груза от органов транспорта предприятие-получатель в соответствии с действующими на транспорте правилами перевозок грузов обязано проверить, обеспечена ли сохранность груза при перевозке, в частности:
а) проверить в надлежащих случаях наличие на транспортных средствах (вагоне, цистерне, барже, трюме судна, автофургоне и т.п.) или на контейнерах пломб отправителя или пункта отправления (станции, пристани, порта), исправность пломб, оттиски на них, состояние вагона, иных транспортных средств или контейнера, наличие защитной маркировки груза, а также исправность тары;
б) проверить соответствие наименования груза и транспортной маркировки на нем данным, указанным в транспортном документе, и потребовать от органов транспорта выдачи груза по количеству мест и весу во всех случаях, когда такая обязанность возложена на них правилами, действующими на транспорте, и другими нормативными актами.
В случае выдачи груза без проверки количества мест или веса получатель в порядке, установленном правилами оформления выдачи грузов, обязан потребовать от органов транспорта, чтобы на транспортном документе была сделана соответствующая отметка».
Пункт 5 определяет порядок составления Акта при браке или недостаче:
«Во всех случаях, когда при приемке груза от органов транспорта устанавливаются повреждение или порча груза, несоответствие наименования и веса груза или количества мест данным, указанным в транспортном документе, а также во всех иных случаях, когда это предусмотрено правилами, действующими на транспорте, получатель обязан потребовать от органа транспорта составления коммерческого акта (отметки на товарно-транспортной накладной или составления акта - при доставке груза автомобильном транспортом). При неправильном отказе органа транспорта от составления коммерческого акта получатель обязан в соответствии с действующими на транспорте правилами обжаловать этот отказ и произвести приемку продукции в порядке, предусмотренном настоящей Инструкцией».
И, наконец, 33 (последний) пункт Инструкции П-6 не несет смысловой нагрузки, а лишь ссылается на закон:
«Если по действующему законодательству имеются основания для возложения ответственности за недостачу груза на органы транспорта, получатель обязан в установленном порядке предъявить претензию соответствующему органу транспорта».
При этом Инструкция П-6 детальнейшим, скрупулезнейшим, системнейшим образом регламентирует порядок сдачи груза грузоотправителем и его приемки грузополучателем, обоюдной претензионной работы с приглашением представителей обеих сторон на пересчет без какого-либо участия транспортной компании в процессе приемки груза по количеству. Представитель транспортной компании (обычно водитель) обязан лишь составить Акт либо сделать соответствующую отметку в ТТН, если пломбы целы, а тарные места не имеют следов вскрытия, после чего какая-либо ответственность за недостачу с перевозчика снимается.
Еще более категоричен Устав Автомобильного Транспорта (УАТ). Старинный документ – Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 мы здесь рассматривать не будем, потому что он наконец был заменен Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ, вступающий в силу по истечении ста восьмидесяти дней после дня его официального опубликования), окончательная которого принята совсем недавно Государственной Думой (18 октября 2007 г.) и одобрена Советом Федерации 26 октября 2007 г. Сравнительный анализ старого и нового Уставов является довольно занимательным делом, но выходит за рамки данной статьи, поэтому здесь мы закономерно будем ссылаться на вновь принятый документ.
Важнейшим пунктом нового №259-ФЗ является пункт 7 статьи 15: «Порядок проверки массы груза и количества грузовых мест при выдаче груза грузополучателю в пункте назначения должен соответствовать порядку проверки массы груза и количества грузовых мест при приемке груза от грузоотправителя в пункте отправления», из которого следует необходимость априорного наличия представителя (водителя или экспедитора) транспортного провайдера на месте сдачи груза при наличии такового на месте приемки. В противном случае, скрупулезно пересчитанный и принятый к перевозке груз не будет сдан должным образом, и возникнут ошибки.
Основополагающим является пункт 8 той же статьи: «Выдача грузов, доставленных в исправных крытых транспортных средствах, контейнерах при наличии исправных пломб грузоотправителей, осуществляется грузополучателям без проверки массы, состояния грузов, количества грузовых мест». Вполне разумно: если пломба цела, а покрытие транспортного средства или контейнера не имеет повреждений, какие могут быть претензии к перевозчику? Разбираться с недостачей необходимо между складом отгрузки и складом доставки, но никак не с транспортной компанией! Другое дело, если пломба отсутствует или тнанспортное средство повреждено, что может вызвать потерю груза в пути; тогда вступает в силу пункт 9 статьи 15 нового УАТ: «Выдача груза перевозчиком в пункте назначения с обязательной проверкой массы, состояния груза, количества грузовых мест осуществляется в следующих случаях:
1) доставка груза в крытом транспортном средстве, контейнере, принятого для перевозки без пломб;
2) доставка груза в неисправных кузове транспортного средства, контейнере или в исправных кузове, контейнере, но с поврежденными пломбами грузоотправителя;
3) доставка скоропортящегося груза с нарушением срока доставки, установленного договором перевозки груза, или температурного режима при перевозке, установленного правилами перевозок грузов».
Это законодательные акты. Да, несколько устаревшие, громоздкие, неоднозначно трактуемые; но они логически выверены и полны здравого смысла. Современная практика транспортной логистики России часто противоречит им. Многие владельцы груза почему-то планомерно перекладывают ответственность за приемку и сдачу груза по количеству со складского провайдера на транспортного. Попробуем разобраться и предположить, почему очень часто, невзирая ни на УАТ, ни на Инструкцию П-6, ни на здравый смысл, крупнейшие производители клиенты-транснациональные компании желают, чтобы ответственность за количество перевозимого груза несли не склад-грузоотправителя и склад-грузополучателя, а транспортная компания. Прежде всего, в силу аутсорсинга логистики. Как правило, производители не являются владельцами или даже арендаторами склада загрузки и весьма редко выступают арендаторами склада разгрузки. Клиенты подыскивают удобное географическое местоположение для будущего склада, анализируют рынок и потенциальные издержки, находят и проводят переговоры со складским логистическим оператором, действующим на подходящей территории, и заключают с ним договор. Обычно потенциальных складов всего один-два, и клиенту не приходится выбирать. Поэтому главная причина несоблюдения законодательных документов и извращение здравого смысла кроется в том, что складских провайдеров в России намного меньше, чем транспортных; смена складского подрядчика для клиента болезненнее, долговременнее и дороже, чем транспортного. Часто бывает так, что в силу географического расположения, набора услуг и объема, тот или иной склад вообще является единственно возможным, монопольным выбором для клиента, притом, что в любом месте, где бы склад ни был расположен, желающих работать с крупным клиентом транспортных компаний десятки, если не сотни по причине мобильности этого бизнеса. Поэтому клиент предпочитает идти на поводу у складского провайдера, принимает его условия и перекладывает часть складских операций и ответственности (в частности, тот самый пересчет груза тысячами коробов) на транспортного провайдера, которого легко заменить на другого в случае неприятностей. Как правило, на практике, это отражается в необходимости для транспортной компании иметь на складе загрузки одного, а то и двух своих представителей (т.н. экспедиторов), которые исполняют функции кладовщиков-приемщиков груза, неся материальную ответственность. Мало того, что такой экспедитор является большим бременем для бюджета транспортной компании, его присутствие во время погрузки никоим образом не исключает хищения принимаемого товара на территории склада, где находятся десятки сотрудников складского провайдера, имеющие возможность легко организовать хищение груза из одной тарной единицы, в то время как представитель перевозчика принимает другую. Как было описано выше, если представитель транспортной компании принимает груз на складе приемки груза, точно такой же должен присутствовать и на складе разгрузки, а это еще дополнительные издержки, и к тому же куда сложнее найти подходящего сотрудника в другом городе, отличном от того, где расположен офис перевозчика.
А ведь существуют и альтернативные способы приемки и сдачи. Та же инструкция П-6 определяет приемку груза не только по количеству мест, но и по весу. К сожалению, в повседневной практике, прием и сдача груза по весу не проводится вообще, хотя современные прецизионные весы способны исчислять значения до грамма при весе взвешиваемого груза до тонны. Что может быть проще взвешивания 33 паллет, плотно обмотанных стрейч-пленкой, на загрузке и на разгрузке, при совпадении веса просто исключая транспортную компанию из время- и трудоемких процессов по пересчету сотен мелких грузовых мест, сводя претензионную работу до уровня склад отгрузки-склад приемки. Но, к сожалению, этот более простой и надежный способ в современной практике не применяется.
Таким образом, руководствуясь практическим опытом и на основании вышеизложенного, мы можем дать следующие рекомендации менеджерам транспортных компаний при заключении договора с клиентом касательно регламентации ответственности за приемку и сдачу груза по количеству:
1. Путем представления и подробного разъяснения клиенту положений УАТ, Инструкции П-6 и аналитических расчетов добиваться, чтобы пункты договора, регламентирующие порядок приемки и сдачи груза, были составлены в соответствии с действующим законодательством, а именно, что представитель транспортной компании (водитель-экспедитор) принимает груз по количеству тарных мест - паллет - но никак не по коробам путем визуального их пересчета через стрейч-пленку или путем требования распаллетить паллету и начать пересчитывать груз по коробам. Полностью включить в договор пункт 8 УАТ: «Выдача грузов, доставленных в исправных крытых транспортных средствах, контейнерах при наличии исправных пломб грузоотправителей, осуществляется грузополучателям без проверки массы, состояния грузов, количества грузовых мест». В разделе "Ответственность сторон" прописать, что Экспедитор не несет ответственность за недостачу, обнаруженную при сдаче груза, если пломба цела, а транспортное средство в исправном состоянии.
2. При жесткой позиции клиента принять его парадигму перекладывания части функций складского провайдера на транспортного или вообще не заключать договор и не начинать работать, обязательно обратить внимание, глубоко продумать, обсудить с клиентом и отразить в договоре следующие моменты, имеющие отношение к пересчету груза по малым тарным местам:
1) Нормативное время на приемку по коробам одной паллеты силами водителя составляет не менее тридцать минут (соответственно прием полной еврофуры - 33 паллет - займет не менее 16,5(!) часов);
2) Запретить сотрудникам складского провайдера заблаговременно обматывать короба на поддонах стрейч-пленкой, с тем чтобы по прибытии водителя (или представителя перевозка) распаллечивать их для пересчета; не допускать включения в договор такого положения, как "Водитель обязан осуществить визуальный пересчет коробок через стрейч-пленку" - сделать это невозможно, причем внутрипаллетные недовложения (в просторечии - "колодцы") таким способом пересчета вообще никак не обнаружишь;
3) Однозначно указывать в товаросопроводительных документах, сколько тарных мест принимает водитель, ни в коем случае не допускать приема груза двумя разными единицами, как, например: "Водитель принял к перевозке 33 паллеты, в которых находится 3587 коробов". Нет: либо водитель принял либо 33 паллеты, либо 3587 коробов, в ТТН должна быть указана только одна тарная единица!
4) Регламентировать в договоре порядок приемки и сдачи груза по весу, оговаривать необходимость приемки и сдачи груза по количеству, только если вес товара на разгрузке отличается от его веса на загрузке (и в товаросопроводительных документах);
5) Обязательно регламентировать в договоре размер "франшизы на пересчет" - относительной величины возможной ошибки, ниже которой клиент не будет выставлять претензию за недостачу в адрес транспортной компании; обычно варьируется в пределах 0,1-0,3% от общего количества пересчитываемых малых тарных мест;
6) Оговорить в договоре стоимость пересчета и приема груза по коробам одной паллеты; на текущий момент (ноябрь 2007 г.) цена за данную услугу варьируется от 100 руб. (минимум, если коробов в паллете 20-30 шт. при цене короба не более 1 000 руб.!) до 500 руб. (если коробов в паллете более 100, а груз дорогой). Легко подсчитать, что пересчет 33 паллет (еврофуры) будет стоить от 3 300 до 16 500 руб.
7) Практика показывает, что ошибка пересчета на одну еврофуру в среднем равную двум промилле будет иметь место всегда при количестве коробов от 1 000 шт. Таким образом, зная среднее количество принимаемых коробов и среднюю стоимость короба можно легко посчитать значение надбавки, которую нужно учитывать при котировании ставки на перевозку. Например, если коробов около 3 000 шт., а цена одного короба в среднем равна 600 руб., надбавка составит 3 000 * 0,002 * 600 = 1 800 руб.
Весьма вероятно, что клиент, подробно рассмотрев и осознав значение этих аргументов, все же при заключении договоров со складскими провайдерами будет настоятельно просить последних выполнять свои прямые обязанности по приемке и сдаче груза по количеству, а не применять такой паллиатив, как перенос данных функций вместе с ответственностью на транспортных провайдеров.
В начало раздела «Новости»